Железнодорожное направление Красноармейск-Доброполье-Лозовая. Часть 1. Строительство железных дорог в Западном Донбассе

Станция Краснодон

В 70-80-х гг. XIX в. в районе Гришино были разведаны значительные запасы каменного угля, промышленная разработка которых признана целесообразной. Одновременно, в 1880-1884 гг. строится Екатерининская железнодорожная линия Долинская-Долгинцево-Пятихатки-Екатеринослав-Чаплино-Ясиноватая. В 1880 г. начато строительство станции Гришино в 8 верстах от одноимённого козацкого села. В 1881 г. открыто паровозное депо, а в 1883 г. – вокзал ст. Гришино. В 80-х гг. начинает вестись добыча каменного угля кустарным способом для потребностей местных помещиков; шурфами покрывается обширный участок территории т.н. Западного Донбасса – от реки Волчья до бассейна реки Самара. В начале ХХ в. ведутся работы по закладке каменноугольных рудников: Западный, Гродовский, Новоэкономический (район с.Гришино), Святогоровский, Ерастовский (район с.Доброполье).

Промышленная разработка угольных месторождений тормозилась отсутствием соответствующего транспорта от рудников к перегрузочным станциям. До 1914 г. единственным транспортом от рудников к ст.Гришино был гужевой, производительность которого была низкой. В 1913 г. подъездных путей ещё не существовало, и ст. Гришино за год приняла всего 135 т, а отправила 350 т грузов. С другой стороны, высокий грузооборот Екатерининской железной дороги, малая весовая норма и невысокая скорость составов приводили к перегрузке направления Донбасс-Кривбасс (не смотря на то, что второй путь от Криничной до Демурино был проложен ещё в 1994-1995 гг.) Требовалось строительство подъездных путей от ст.Гришино к рудникам, а так же новых сквозных железнодорожных линий.

В 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги г-н Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных железнодорожных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить сквозную подъездную линию Рутченково-Гришино, тупиковую подъездную линию от разъезда Гродовский до с. Ильинка (район Курахово, Селидово), а так же тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст.Гришино к Новоэкономическому руднику (ныне – шахта “Центральная” ГХК “Красноармейскуголь”), с.Григорьевка (Разино), в направлении реки Казённый Торец и Сухецкой балки. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая-Славянск-Никитовка) для доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики.

В 1912 г. к царскому правительству с просьбой строительства подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса. Разрешение было получено в 1913 г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, подготовил проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково-Гришино, Гришино-Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. В 1913-1914 гг. была построена первая (на деле оказавшаяся последней) очередь Григорьевской линии от ст. Гришино до Новоэкономического рудника. Строительство линий Рутченково-Гришино, Гришино-Доброполье и Цукуриха-Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось в 1914 г. с перспективой окончания строительства в 1915 г. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, нарушила планы строительства железных дорог.

В 1915 г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино-Доброполье протяжённостью 28 вёрст. От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914 г. “Добропольскими”, шла узкоколейка, в современном понимании – вдоль ул. Первомайская г.Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино-Доброполье открылось в июле 1916 г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса – для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны). Однако, кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919 г. количество “больных” паровозов в Донбассе перевалило за 50% от их общего числа. В годы Первой Мировой войны подвижной состав был в основном переброшен на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915 г. на шахтах и перегрузочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля.

В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино. В ноябре 1919 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. В результате, недостроенным оказался участок Гришино-Павлоград железнодорожного хода Донбасс-Ровно. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха-Кохановка, достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино-Сазоново, разъезд Гродовский-рудник Гродовский. О строительстве железной дороги от разъезда Мерцалово в лозовском направлении до 1918 г. до сих пор не удалось обнаружить каких-либо свидетельств. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (по современным стандартам – прототип рельса Р33), подвижной состав – паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки для железнодорожного и гужевого транспорта.

Часть 2. Время потрясений и… загадок

Подготовил: Павел Белицкий (dN)

Добавить комментарий